第二百六十六章 被低估的问题（4/5）

往后发展出来的主流造船模式，通常从船东手里接订单，只能收取到少量的订金，船厂主要还是拿订单，找金融机构贷取建造资金，等到船舶造成之后交货收取账款再归还银行贷款、结算利润。

大型船舶建造周期长，一旦在经济紧缩或航运业务不景气时期，发生船东弃单行为，所有的风险就要船厂来承担。

经营能力不那么强、资本实力不够雄厚，又或者说风险控制能力弱的船企，注定会在未来十数年间两次大的经济风暴中遭受猛烈的冲击。

将船机厂进行拆分，造船部分交给由实力雄厚的央企并购，又或者改制成合资，或混合制船企，更有利于船厂自身的快速发展，也不需要再受必须内部采购船机厂机电设备的制约。

又或者这本身就可以成为拆分船机厂的强力理由。

而船机厂的机电设备等产品，在失去这一块最大的内部市场后，所有的产品都将直接面临市场直接的残酷竞争，没有办法再躺在温床里残喘苟延，要么直接死，要么就不得不奋发图强进行业务转型，在激烈的市场竞争环境里做出一番业绩来。

像泵阀、线缆、焊材、装饰材料等一系列配套厂（车间），更是应该拆分出去独立生长，以便发展出更大规模的造船配套产业出来，而非锁死在船机厂内部坐吃等死。

像他们计划第一步拆分出来的蓄电池厂，产品对外竞争能力很弱，仅靠内部一丁点的蓄电池配套采购量，八九十人的厂子，实际处于连年亏损之中。

而提供的蓄电池产品质量又不过关（其他配套厂都存在相应问题），这又导致船机厂对外提供的最终产品，在市场上缺乏竞争力。

简直就是一个恶性死循环。

船机厂拆分，除了能将郭晋阳这些船机厂势力，直接拆成几部分，化整为零，削弱对罗智林的抵抗能力外，也势必会对船机厂现有的资金储备进行重新的分配。

这就将迫使船机厂将放在西港城市信用社用于账外放贷的资金提前收回。